昨天我去广汽研究院当了一回大学生设计竞赛的大众评审，听最终三强团队介绍他们关于未来平行世界的设计作品，获益良多。一方面，不得不惊叹于这些年轻选手们脑动大开，天马行空的想象力，另一方面，现场的所见所得，又让我联想到之前写过一篇分析国产车和合资车差距的文章，忍不住手痒想针对设计来再唠叨两句。
曾几何时，自主品牌也有一段时代。在缺乏技术，缺乏人才，比不过合资的背景下，除了能看到“多生孩子好打仗”这样外观层次不齐的产品，抄袭阴霾也时刻在它们的头顶，像什么奇瑞QQ，比亚迪F3，长城塞弗等等。其实客观来说，那个时候也是不得已而为之。我国一直是个容量很大的市场，汽车保有量增加的同时，自主品牌赚到了更多的钱，再加上国家扶持和自己够争气，从引进技术，吸收消化到自主创新的过程也呈指数型增长。虽然在三大件硬件研发能力上比不过合资，但它们也迅速找到了另一个捷径——搞设计，纷纷在海外建立造型中心。尤其是这两年，我们看到了像吉利博瑞，奇瑞瑞虎7，传祺GS8这样优美的外观，都是自主品牌进步的。
能在最终量产环节把它们生产制造出来，实属不易。原因很复杂，跟整个汽车行业的生态有很大关系。宏观来说，对于10到15万元这个价位来说，性价比和可靠性还是第一决定因素。看看10月份SUV销量榜上位列第一的长城哈弗H6，就能明白这个道理。作为市场上的生产者，厂商存在的目的就是最大限度地剩余价值，因此自然不会愿意花费很大的投入来做设计，这就决定了它的狭隘性。
在概念设计阶段，像日系厂商会在先期针对目标受众进行市场调研，比如说迷之钟情的镀铬元素。而一些自主品牌的车型，可能纯粹是因为领导提了需求，这种主观意志的行为也在以后一直影响着设计部门的工作。在客观方面，如果是小改款车型，留给设计部门的空间并不会很大，重新设计就相当于将以前的数据推倒重来，各方面条件都不会允许这么做。对于那些换代车型，在图纸上曲线画得越好看的，对工程的冲压焊接技术要求就越高，再综合衡量风阻系数，材料造价成本等因素，层层制约调整下来已经不是原来的样子。中国市场的国情又是特殊的，花费这么大的精力和研发费用量产，放到市场上卖两个月，有些三四线城市的消费者还是选择了陆风X7或者众泰SR9，部分厂商领导见势更不会把设计放在很重要的。这就陷入了一个恶性循环。
我们说中国汽车界百年难出一个彼得希瑞尔，认真想想难道自主品牌就没有好的设计师吗？嗯，在萌芽阶段是有的，只是被体制和了而已。并不是有意将像上汽邵景峰，广汽研究院张帆这类代表中国最top水平的设计师排除在外，只是，我更想看到更多“土生土长”的年轻设计师们百花齐放，就像参与这次广汽设计大赛的大学生选手们。
他们如果生长在一个乔治亚罗的时代，中国的汽车设计能力远不止现在这个水平。整个行业里目前最需要做的，不是将整车设计外包给国外的一流工作室，而是注重对人才的培养和重视。举个简单的例子，从车辆工程专业出来的学生肯定都学过汽车设计这门学科，但目前各高校几乎都没有专门针对这方面的专业，因为那是工业美学的范畴，属于艺术生的事儿。教育体系尚且没有建立起来，就罔顾谈什么人才，那些有志向的年轻汽车设计师们自然向往通过国外深造，接受专业教育这样的途径出人头地。这就陷入了一个留不住人，没有值得留住的尴尬境地。
在这样的大下，广汽研究院通过举办设计比赛来甄选人才，为第一名选手免费提供价值14万的海外游学一个月机会，是对行业发展有很大促进作用的决定。他们的想法是正确的，既然无法改变现实，那么就培养一批有创造能力的设计师，待功成名就以后回来报效车企也是一种办法。那些不幸落选的学生们也有收获，广汽研究院在选手比赛期间为他们提供免费食宿和专业导师指导，直到被淘汰出局，相当于有了一次难得的实习机会。
写到这里，好像变成了厂家软文，但其实说的都是大实话。在国内自主品牌当中，广汽研究院对设计师的重视一直都是名列前茅，传祺GS8的成功就是最好的佐证。还记得年初的时候我们对张帆院长做了一次深度，庆哥提了一个问题：如何看待现在自主品牌当中的领导意志行为？我记得他的回答是这样的：这个问题不可避免，但关键是设计团队自己。同时给到好几套方案和只给一套，答案是不一样的。
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